怎么計算的剛度空氣彈簧的材料標準手冊

現在大家買車除了關注的車子的動力性、可靠性、能拉多少貨等利益問題之外，同時還開始注重駕駛室內乘坐和休息的舒適性。與舒適性非常相關的一點就是減震的性能問題，可能很多人都只認為減震性能就和駕駛室四點氣囊懸浮、氣囊減震座椅這兩個方面有關!只有是配備這兩項“高端”配置那么這車可以說得上有較高的減震級別。
但是實際上車子開起來顛不顛真的不是完全是這兩點就決定了的。由于產生震動的原因有很多所以抑制震動的過程也可以說是相當的復雜！接下來就和大家來分析下車子太顛簸是因為受什么因素影響的！
分析導致車子顛簸的原因：1、減震不好是因為氣囊太“硬”？ 首先一點是許多人可能過度迷信氣囊減震器的作用，也就是說人們就只是單純地將減震理解為“軟”和“硬”。無論是螺旋彈簧加減震筒形式的機械減震，又或者是氣囊減震，在振動過程中有壓縮也的同時也會有拉伸，“軟”指的只是減震器壓縮緩沖的過程，但是事實上抑制振動是壓縮和拉伸兩者共同作用的。
我們理想中的減震器是在下落的過程壓縮量足夠多，從而能夠起到更好的緩沖作用，然后在回彈拉伸時又希望能慢一點以及往復的次數能少一點。實際上減震器的能力往往取決于阻尼和行程，發揮多大的作用又跟減震器的定位設置、駕駛室的重量等有很大的關系。總結起來其實就一句話：沒有質量足夠好的減震器能夠完美解決顛簸問題！
2、卡車底盤減震有“難處” 可能我們會過分關注了駕駛室部分的減震。從底盤到駕駛室我們可以直觀看到的有減震作用的部件，就有輪胎、懸架（鋼板彈簧和減震筒、或氣囊減震）、橡膠襯套、駕駛室減震、座椅，還有你的屁股。在乘用車和客車領域運用承載式的車身結構，對于舒適性的解決方案上利用懸架構造相當重要。如果是載貨車輛則需要考慮到承載力，要知道懸架的剛性和舒適性這兩者很難兼容的。
3、用先進技術解決？不如先制定好標準 關于卡車的懸架系統在國外還有比較前沿的技術。德國采埃孚設計了一套商用車使用的半主動懸架技術名為CDC系統（連續阻尼控制系統），簡單來說這套系統就是通過計算和電控，來對減震器的阻尼進行快速調整以適應不同的行車狀態和道路顛簸。這個系統不僅可以應用在底盤懸架上，而且還可以使用在駕駛室減震上。